ছবি: সংগৃহীত

দেশে ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা বা ইজিবাইকের সংখ্যা নিয়ে সরকারি কোনো নির্ভুল হিসাব নেই। বিভিন্ন গবেষণা, সরকারি কর্মকর্তাদের অনুমান এবং খাতসংশ্লিষ্ট সংগঠনের তথ্য মিলিয়ে এ সংখ্যা ৪০ লাখ থেকে ৮০ লাখের মধ্যে বলে বিভিন্ন সময়ে দাবি করা হয়েছে। তবে সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের ২০২৫ সালের গবেষণায় ৪০ থেকে ৬০ লাখ বৈদ্যুতিক থ্রি-হুইলার চলাচলের কথা বলা হয়েছে। সড়ক পরিবহন কর্তৃপক্ষের একটি অনুমানেও ৬০ লাখের বেশি ব্যাটারিচালিত রিকশার কথা এসেছে।

এই বিশাল বহরের মধ্যে যদি ৫০ লাখ অটোরিকশা প্রতিদিন একটি পূর্ণ বা সমপরিমাণ চার্জ নেয় এবং প্রতিটি গাড়িতে সর্বনিম্ন ৭ কিলোওয়াট-ঘণ্টা বিদ্যুৎ লাগে, তাহলে শুধু ব্যাটারি রিচার্জ করতেই প্রতিদিন প্রয়োজন হবে প্রায় ৩ কোটি ৫০ লাখ কিলোওয়াট-ঘণ্টা, অর্থাৎ ৩৫ হাজার মেগাওয়াট-ঘণ্টা বা ৩৫ গিগাওয়াট-ঘণ্টা বিদ্যুৎ। প্রতিটি গাড়িতে ১২ কিলোওয়াট-ঘণ্টা পর্যন্ত বিদ্যুৎ লাগলে সেই চাহিদা বেড়ে দাঁড়াবে ৬ কোটি কিলোওয়াট-ঘণ্টা, অর্থাৎ ৬০ হাজার মেগাওয়াট-ঘণ্টা। ফলে ৫০ লাখ অটোরিকশার ক্ষেত্রে দৈনিক বিদ্যুৎ ব্যবহারের একটি বাস্তবসম্মত পরিসর হতে পারে প্রায় ৩৫ হাজার থেকে ৬০ হাজার মেগাওয়াট-ঘণ্টা—যদি প্রতিটি গাড়ি প্রতিদিন ওই পরিমাণ চার্জ নেয়।

তবে এই হিসাবকে দেশের মোট দৈনিক বিদ্যুৎ উৎপাদনের সঙ্গে সরাসরি তুলনা করলে বিভ্রান্তি তৈরি হতে পারে। কারণ ৫০ লাখ গাড়ির সবাই প্রতিদিন একই সময়ে বা একই পরিমাণে চার্জ নেয় না। অনেক গাড়ি দিনের পুরো সময় রাস্তায় থাকে না, কোনো কোনো গাড়ি আংশিক চার্জ নেয়, আবার ব্যাটারির চার্জের অবস্থা অনুযায়ী রিচার্জের প্রয়োজনও বদলে যায়। তাই এটি সম্ভাব্য সর্বনিম্ন থেকে সর্বোচ্চ চাহিদার একটি হিসাব, বাস্তবে প্রতিদিনের ব্যবহার এর চেয়ে কম হতে পারে।

দেশের পরিবহনব্যবস্থায় ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার বিস্তার কোনো কেন্দ্রীয় পরিকল্পনার ফল নয়। বরং স্থানীয় কারিগর, ছোট ওয়ার্কশপ এবং চালক-মালিকদের প্রয়োজন থেকে ধীরে ধীরে গড়ে উঠেছে একটি বিশাল অনানুষ্ঠানিক বৈদ্যুতিক যানবাহন খাত। সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের গবেষণায় বলা হয়েছে, দেশের প্রায় ৯০ শতাংশ বৈদ্যুতিক থ্রি-হুইলার স্থানীয়ভাবে তৈরি হয়। অর্থাৎ এটি শুধু যাতায়াতের মাধ্যম নয়; এর সঙ্গে যুক্ত রয়েছে গাড়ি তৈরি, মেরামত, ব্যাটারি বিক্রি, চার্জ দেওয়া এবং চালনার বড় একটি অর্থনৈতিক ব্যবস্থা।

এই যানবাহনের জনপ্রিয়তার মূল কারণও পরিষ্কার। অল্প দূরত্বে কম ভাড়ায় যাতায়াত করা যায়, চালাতে শারীরিক শ্রম কম লাগে এবং গ্রাম, উপজেলা ও শহরের ভেতরের সড়কে সহজে চলাচল করা যায়। এ কারণেই যেসব এলাকায় বড় গণপরিবহনের ব্যবস্থা সীমিত, সেখানে ইজিবাইক অনেক মানুষের প্রধান যাতায়াতের মাধ্যম হয়ে উঠেছে। আন্তর্জাতিক গণমাধ্যম ‘রেস্ট অব ওয়ার্ল্ড’ ২০২৪ সালের এক প্রতিবেদনে বাংলাদেশে প্রায় ৪০ লাখ ই-রিকশা থাকার কথা উল্লেখ করে জানায়, দীর্ঘদিন এই খাতটি মূলত অনিয়ন্ত্রিতভাবেই বেড়ে উঠেছে।

এদিকে ‘দ্য ইকোনমিস্ট’–এর আলোচনাকে উদ্ধৃত করে ঢাকার একটি সংবাদমাধ্যমের আন্তর্জাতিক বিষয়ক প্রতিবেদনে বাংলাদেশের এসব ব্যাটারিচালিত রিকশাকে ‘বাংলা টেসলা’ হিসেবে বর্ণনা করা হয়েছে। প্রতিবেদনে বলা হয়, ২০১৬ সালে যেখানে এ ধরনের গাড়ির সংখ্যা প্রায় দুই লাখ ছিল, পরবর্তী সময়ে তা কয়েক মিলিয়নে পৌঁছেছে। প্রতিবেদনে আরও বলা হয়, স্থানীয় কারিগরেরা চীনা মোটর ও সীসা-অম্ল ব্যাটারি ব্যবহার করে নিজস্ব পদ্ধতিতে এসব যান তৈরি করেছেন।

প্রযুক্তিগত দিক থেকে একটি সাধারণ ইজিবাইকে চার থেকে পাঁচটি সীসা-অম্ল ব্যাটারি ব্যবহার করা হয়। একটি গবেষণায় দেখা গেছে, সাধারণ ইজিবাইকে ব্যবহৃত ব্যাটারির মোট ধারণক্ষমতা প্রায় ৪ দশমিক ৮ থেকে ৬ কিলোওয়াট-ঘণ্টা হতে পারে। পূর্ণ চার্জ হতে প্রায় আট থেকে ১০ ঘণ্টা সময় লাগতে পারে। একই গবেষণায় বলা হয়েছে, অপরিকল্পিতভাবে দ্রুত বাড়তে থাকা ইজিবাইক বিদ্যুৎ অবকাঠামোর ওপর অতিরিক্ত চাপ তৈরি করছে।

আরেকটি বাংলাদেশি গবেষণায় ব্যাটারিচালিত অটোরিকশার বিদ্যুৎ ব্যবহারের প্রভাব বিশ্লেষণ করে দেখা যায়, স্থানীয় বিদ্যুৎ সরবরাহের ওপর এ যানগুলোর উল্লেখযোগ্য প্রভাব রয়েছে। গবেষকেরা একই সঙ্গে দেখিয়েছেন, জ্বালানিচালিত যানবাহনের পরিবর্তে ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা ব্যবহার হলে পরিবহন খাতে জ্বালানি ব্যবহার ও নির্গমন কমানোর সুযোগ তৈরি হয়।

সমস্যার বড় জায়গাটি হচ্ছে কখন এই বিপুল পরিমাণ বিদ্যুৎ নেওয়া হচ্ছে। সাধারণত অটোরিকশাগুলো দিনের বেলা যাত্রী পরিবহন করে এবং সন্ধ্যা বা রাতে চার্জে বসে। ফলে একই সময়ে বিপুলসংখ্যক গাড়ি বিদ্যুৎ সংযোগে যুক্ত হলে স্থানীয় বিতরণব্যবস্থায় আকস্মিক চাপ তৈরি হতে পারে। বিশেষ করে বাণিজ্যিক ও গৃহস্থালি সংযোগের মাধ্যমে অনিয়ন্ত্রিতভাবে চার্জ দেওয়া হলে স্থানীয় বৈদ্যুতিক উপকরণ অতিরিক্ত চাপের মুখে পড়ে।

দেশের বিদ্যুৎব্যবস্থার জন্য এখানেই তৈরি হচ্ছে নতুন চ্যালেঞ্জ। একটি গাড়ি আলাদাভাবে খুব বেশি বিদ্যুৎ ব্যবহার না করলেও ৫০ লাখ গাড়িকে একসঙ্গে বিবেচনা করলে চিত্রটি সম্পূর্ণ ভিন্ন। ৭ কিলোওয়াট-ঘণ্টা করে হিসাব করলে ৫০ লাখ গাড়ির দৈনিক প্রয়োজন ৩ কোটি ৫০ লাখ কিলোওয়াট-ঘণ্টা। ১০ কিলোওয়াট-ঘণ্টা হলে তা দাঁড়াবে ৫ কোটি কিলোওয়াট-ঘণ্টায়। অর্থাৎ গাড়ির সংখ্যা যত বাড়বে, চার্জিংয়ের সময় ও স্থান ব্যবস্থাপনা না করলে বিদ্যুৎ বিতরণব্যবস্থার ওপর চাপও তত বাড়বে।

তবে গবেষকেরা মনে করেন, এই চাপকে শুধু সমস্যা হিসেবে দেখলে পুরো চিত্রটি পাওয়া যাবে না। দেশে ইজিবাইককে বিদ্যুৎ সঞ্চয়ের একটি বিকেন্দ্রীভূত ব্যবস্থার অংশ হিসেবেও ব্যবহার করা সম্ভব। একটি গবেষণায় ব্যাটারি বদল ও চার্জিং কেন্দ্রকে স্থানীয় সৌরবিদ্যুতের সঙ্গে যুক্ত করে ইজিবাইকের ব্যাটারিকে একধরনের সমষ্টিগত বিদ্যুৎ সঞ্চয়ব্যবস্থা হিসেবে ব্যবহারের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে। ওই গবেষণার একটি নমুনা হিসাবে ৫০টি ইজিবাইকের জন্য দৈনিক ২০৩ কিলোওয়াট-ঘণ্টা বিদ্যুৎ চাহিদা ধরা হয়েছিল।

বাংলাদেশ পাওয়ার ম্যানেজমেন্ট ইনস্টিটিউটের সাবেক রেক্টর মোহাম্মদ আলাউদ্দিন মনে করেন, এই বিশাল বহরকে সৌরবিদ্যুতের আওতায় আনা যেতে পারে। তার মতে, দেশের অধিকাংশ ব্যাটারিচালিত থ্রি-হুইলার এমন বিদ্যুৎ ব্যবহার করে, যা মূলত জীবাশ্ম জ্বালানিনির্ভর বিদ্যুৎকেন্দ্র থেকে আসে। তাই সৌরবিদ্যুৎভিত্তিক চার্জিংব্যবস্থা গড়ে তুলতে পারলে একদিকে জাতীয় গ্রিডের ওপর চাপ কমানো যাবে, অন্যদিকে পরিবহন খাতের বিদ্যুতায়নকে আরও পরিবেশবান্ধব করা সম্ভব। তিনি সৌরবিদ্যুৎভিত্তিক পরীক্ষামূলক প্রকল্প, উন্নত চার্জিংব্যবস্থা এবং যানবাহনকে নিয়মের আওতায় আনার পরামর্শ দিয়েছেন।

সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের গবেষণা পরিচালক খন্দকার গোলাম মোয়াজ্জেমের মতও গুরুত্বপূর্ণ। তিনি মনে করেন, এত বিপুলসংখ্যক মানুষের জীবিকা ও যাতায়াতের সঙ্গে যুক্ত হয়ে যাওয়ার পর অটোরিকশা একদিনে নিষিদ্ধ করা বাস্তবসম্মত নয়। বরং এগুলোকে কঠোর নিয়মের আওতায় এনে ধীরে ধীরে নিরাপদ ও পরিবেশবান্ধব ব্যবস্থায় নেওয়া প্রয়োজন। তার মতে, গাড়ির কারিগরি মান, নিরাপত্তা, চালকের প্রশিক্ষণ, নির্দিষ্ট চলাচলের পথ এবং পরিবেশগত সুরক্ষার জন্য সমন্বিত নীতিমালা দরকার।

ব্যাটারির বিষয়টিও কম গুরুত্বপূর্ণ নয়। দেশে ব্যবহৃত বিপুলসংখ্যক গাড়িতে এখনো সীসা-অম্ল ব্যাটারি ব্যবহৃত হয়। এসব ব্যাটারি যথাযথ ব্যবস্থাপনা ছাড়া ভাঙা বা পুনর্ব্যবহার করা হলে সীসা দূষণের ঝুঁকি তৈরি হয়। সেন্টার ফর পলিসি ডায়ালগের গবেষণায় বলা হয়েছে, ব্যবহৃত সীসা-অম্ল ব্যাটারির মাত্র প্রায় ২০ শতাংশ আনুষ্ঠানিকভাবে পুনর্ব্যবহার করা হয়। ফলে ব্যাটারি ব্যবস্থাপনা শুধু বিদ্যুৎ খাতের বিষয় নয়; এটি জনস্বাস্থ্য ও পরিবেশের সঙ্গেও সরাসরি যুক্ত।

এ ক্ষেত্রে যুক্তরাষ্ট্রের স্ট্যানফোর্ড বিশ্ববিদ্যালয়ের গবেষণাতেও সীসা দূষণের স্বাস্থ্যঝুঁকি নিয়ে সতর্ক করা হয়েছে। তাদের এক প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, সীসার সংস্পর্শ বিশেষ করে শিশুদের মস্তিষ্কের বিকাশের ওপর দীর্ঘস্থায়ী ক্ষতিকর প্রভাব ফেলতে পারে। বাংলাদেশের মতো দেশে ব্যাটারি ব্যবহারের দ্রুত বিস্তারের সঙ্গে সঠিক পুনর্ব্যবহারব্যবস্থা না বাড়লে ঝুঁকি আরও বাড়তে পারে।

অন্যদিকে সাম্প্রতিক গবেষণায় চার্জিং কেন্দ্রের ব্যবস্থাপনাকে আরও গুরুত্ব দেওয়ার কথা বলা হয়েছে। মাঠপর্যায়ের নতুন এক গবেষণায় দেখা গেছে, ইজিবাইক খাতে দীর্ঘ সময় ধরে চার্জ দেওয়া, অতিরিক্ত যাত্রী বহন, অপর্যাপ্ত রক্ষণাবেক্ষণ এবং একই সময়ে অনেক গাড়ি চার্জে বসানোর কারণে বিদ্যুৎ ব্যবস্থায় চাপ তৈরি হতে পারে। গবেষকেরা চার্জারের মান নির্ধারণ, চার্জিং শেষ হওয়ার পর স্বয়ংক্রিয়ভাবে বিদ্যুৎ সরবরাহ বন্ধের ব্যবস্থা, চার্জিং কেন্দ্রের লোড নিয়ন্ত্রণ এবং সৌরবিদ্যুতের সঙ্গে সমন্বয়ের পরামর্শ দিয়েছেন।

সবচেয়ে বড় প্রশ্ন তাই অটোরিকশা থাকবে কি থাকবে না—তা নয়। প্রশ্ন হলো, এত বড় একটি পরিবহনব্যবস্থাকে কীভাবে বিদ্যুৎ, পরিবেশ, নিরাপত্তা ও অর্থনীতির সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ করা যায়। ৫০ লাখ অটোরিকশা যদি প্রতিদিন গড়ে ৭ কিলোওয়াট-ঘণ্টা বিদ্যুৎ নেয়, তাহলে তাদের জন্য প্রয়োজন ৩৫ হাজার মেগাওয়াট-ঘণ্টা বিদ্যুৎ। এই সংখ্যা নিঃসন্দেহে বড়। কিন্তু একই সঙ্গে এটিও মনে রাখতে হবে, এই বিদ্যুৎ একটি বিশাল গণপরিবহনব্যবস্থাকে সচল রাখছে এবং লাখ লাখ মানুষের আয় ও যাতায়াতের সঙ্গে যুক্ত।

সুতরাং সমাধান হতে পারে একযোগে তিনটি কাজ করা—প্রথমত, কত গাড়ি কোথায় চলবে এবং কোথায় চার্জ হবে, তার সুনির্দিষ্ট হিসাব তৈরি; দ্বিতীয়ত, রাতের নির্দিষ্ট সময়ে সব গাড়ি একসঙ্গে চার্জ না দিয়ে সময়ভিত্তিক চার্জিংব্যবস্থা চালু; তৃতীয়ত, ধাপে ধাপে সৌরবিদ্যুৎভিত্তিক চার্জিং কেন্দ্র ও উন্নত ব্যাটারির ব্যবহার বাড়ানো। এর সঙ্গে প্রয়োজন পুরোনো সীসা-অম্ল ব্যাটারি সংগ্রহ ও পুনর্ব্যবহারের বাধ্যতামূলক ব্যবস্থা।

দেশের বিদ্যুৎব্যবস্থার জন্য ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা তাই একদিকে বাড়তি বিদ্যুৎচাহিদার উৎস, অন্যদিকে জ্বালানিনির্ভর পরিবহন কমানোর সম্ভাবনাও তৈরি করছে। পরিকল্পনা ছাড়া এই বহর যত বাড়বে, বিদ্যুৎ ও পরিবেশের ওপর চাপ তত বাড়বে। আবার পরিকল্পিতভাবে চার্জিং, সৌরবিদ্যুৎ, ব্যাটারি ব্যবস্থাপনা ও যানবাহনের মান নিয়ন্ত্রণ করা গেলে একই বহর ভবিষ্যতের পরিচ্ছন্ন পরিবহনব্যবস্থার গুরুত্বপূর্ণ অংশ হয়ে উঠতে পারে। এখন প্রয়োজন নিষেধাজ্ঞার চেয়ে বেশি তথ্য, বিচ্ছিন্ন সিদ্ধান্তের চেয়ে বেশি সমন্বিত পরিকল্পনা এবং সমস্যাকে পাশ কাটানোর বদলে বাস্তবতার সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ নীতিমালা।

ব্যাটারিচালিত অটোরিকশা

সুখবর এর নিউজ পেতে গুগল নিউজ চ্যানেল ফলো করুন